لكن بعد توسع رقعة الدولة الإسلامية وشمولها لعدة قوميات وشعوب، كان من المطلوب العثور على طريقة لتسهيل القراءة باللغة العربية على الغير متحدثين بها. نتيجة لذلك ابتكر أبو الأسود الدؤلي النقاط واستخدمها للمرة الأولى في عام 1310م. اعتاد العرب على كتابة النقاط في الخط الكوفي باللون الأحمر. تعتبر السمة الوحيدة المشتركة بين خط الكوفي وأنواعه جميعها هي رسم زوايا الأحرف وخطوطها المميزة. كما يُمكن أن يبتكر بعض الخطاطين من الدول المختلفة أساليبهم المميزة، والتي تُصبح مع مرور الوقت من الأنواع الحديثة للخط الكوفي. كما يختلف الخط الكوفي إذا كُتِب بأقلام مختلفة السماكة، ويمكن أن يستخدمه الخطاط لرسم الأشكال الهندسية المختلفة كالدوائر والمربعات، بالإضافة إلى رسم الأشكال الأخرى كالمآذن بحسب ذوق الخطاط. الخط الكوفي المزهر أو المخمل | معلومات. بيلسان عماد خريجة بكالوريوس علوم حياتية ومختبرات طبية، وأدرس في سنتي الأولى لماجستير وقاية النبات، وحاصلة على شهادة الICDL و شهادة TOEFL في اللغة الإنجليزية، وأسعى لتعلم المزيد بإذن الله. لدي قناعة بأن لا أحد يمكنه التوقف عن التعلم، فالعلم هو الحياة، واسمحوا لي بمشاركتكم على هذه المنصة ما أستطيع الوصول إليه من العلم من مصادره الموثوقة.
ادعم هذا المشروع حتى يستمر اختر المبلغ شكراً لاختيارك أحد الخطوط من مكتبة فونت فيس. سيتم تنزيل الخط فوراً
تستخدم محركات الديزل بكثرة في المعدات التي تحتاج قدرة وعزماً عاليين، على سبيل المثال مولدات الكهرباء الضخمة والآليات الكبيرة، لأن الكتلة الكبيرة لمحركات الديزل تجعل تعجيل التسارعي للمحرك قليلا مقارنة بمحرك البنزين مما يقلل من رغبة في استخدامها في السيارات الصغيرة. يمكن الحصول على سرعات بطيئة مباشرة من المحرك دون اللجوء إلى علبة تخفيض السرعات. كما هو الحال في محركات السفن الضخمة. محرك الديزل الحديث في السيارات تعتمد محركات الديزل على مبدئ الإشتعال الذاتي لخليط الوقود بالهواء إلا أن هذا الخليط تطبيقيا لا يشتعل حين يكون المحرك باردا مما يجعل محرك الديزل يحتاج رغم كونه محرك إشتعال ذاتي إلى شموع إشعال. كما أن المحرك يحتاج ليبدئ عمله إلى أن يطلقه محرك كهربائي. أي أنه في البداية يقوم محرك كهربائي بتحريكه و بضخ الهواء فيه. تستعمل العديد من المحركات تقنية صمام الضخ الموحد common rail الذي يمكن من الوصول إلى درجات عالية من الضغط بالوقود و التحكم في في ضخه في غرف إحتراق المحرك و هو نظام موجود تقريبا في معظم المحركات ذلت الضخ المباشر أي المحركات التي يتم مباشرة إحراق الوقود فيها بعد خروجه من المضخة على عكس أنظمة الضخ الغير المباشرة حيث تكون طريقة بناء غرفة الإحتراق و الضخ بكيفية تجعل الخليط يختلط جيدا قبل الإحتراق حيث أن هذه التقنية لا لزوم لها في تقنية الضخ المباشر.
قبل أن أتطرق إلى موضوع وحدة محركات الديزل العادية سيكون من المفيد لجعل رحلة صغيرة إلى الماضي وتتبع أولئك الذين اكتشف مبدأ محرك الديزل، فضلا عن تطوير محرك خلال القرن العشرين. المهندس الذي طور بناء المحرك الأول باستخدام الوقود السائل كمصدر للطاقة، وكان رودولف ديزيل. حتى في نهاية القرن ال19، وجد استخدام تأثير الاشتعال لحظة من الوقود داخل غرفة، حيث كان من الممكن الحصول على الطاقة الكبيرة التي قد تنجم أثناء دوران العمود المرفقي. ومنذ ذلك الوقت، وعمر محركات الاحتراق الداخلي الديزل. وكان المنافس الرئيسي من وحدات الديزل محركات البنزين التي فازت يرجع ذلك إلى حقيقة أنها يمكن أن توفر أعلى معدل الدوران. فقط في 30S من المهندس الألماني القرن العشرين كان قادرا على بناء أول مضخات متعددة من أي وقت مضى من ارتفاع الضغط، التي وفرت المزيد من تطوير محركات الديزل روبرت بوش. ويستند مبدأ عمل محرك الديزل على حقيقة أن اشتعال خليط قابل للاشتعال في اسطوانات المحرك لا يعود إلى شرارة من شمعات الإشعال، وبسبب الضغوط التي وقود الديزل. إذا كان محرك البنزين يتم خلط الوقود مع الهواء قبل الدخول الاسطوانة في محرك الديزل، يدخل الهواء تنظيف الاسطوانة بينما يتحرك المكبس إلى أسفل، وبعد ذلك هناك حقن وقود الديزل، وشكلت الخليط الناتج من ارتفاع ضغط قابلة للاشتعال.
تصنيف أنظمة حقن الديزل: يوجد العديد من أنواع أنظمة الحقن الخاصة بمحركات الديزل، من الممكن تصنيف أنواع أنظمة الحقن وفقاً للعديد من الأمور منها: الشركة المصممة لنظام الحقن، نوع المحرك المستعمل أو طريقة العمل، من أنواع أنظمة حقن الديزل، نظام حقن الديزل بمضخة مستقيمة (In – line pump system)، نظام حقن الديزل بمضخة دوارة، نظام حقن الديزل بوحدة حقن The unit injector fuel system، نظام حقن الديزل بخط مشترك Common rail system، كذلك يوجد أنظمة حقن وقود الديزل بتحكم كهربائي كامل. الفرق بين محركات الديزل والبنزين: يوجد تشابه بين محركات البنزين ومحركات الديزل وكلاهما محركات احتراق داخلي وهي مصنعة لتحويل الطاقة الكيميائية التي توجد في الوقود إلى طاقة ميكانيكية، عندما تنشأ هذه الطاقة الميكانيكية فإنها تعمل على تحريك المكابس لأعلى ولأسفل داخل الاسطوانات ، ترتبط المكابس بعمود مرفقي والحركة لأعلى ولأسفل للمكابس (المعروفة بالحركة الخطية)، يقوم كل من محركات الديزل والبنزين بتحويل الوقود إلى طاقة من خلال سلسلة من الاحتراق، الفرق الرئيسي بين الديزل والبنزين هو طريقة حدوث هذه الاحتراقات. يكون ضغط الانضغاط في محركات البنزين أقل بكثير من محركات الديزل؛ وذلك بسبب انخفاض نسب الانضغاط، وكذلك درجات حرارة الانضغاط، حيث تكون أقل في محركات البنزين، وفي محركات البنزين يمزج الهواء مع الوقود قبل الدخول للاسطوانة بالحقن أو بالمغذي من قبل صمام السحب وفي محركات الديزل يكون بالقرب من النقطة الميتة العليا في الاسطوانة، يتم الاشتعال في محركات البنزين من خلال شمعة اشتعال، أما في محركات الديزل يتم الاشتعال من خلال الضغط.
الشوط الثاني: شوط الضغط. وفيه يتحرك المكبس من النقطة الميتة السُفلى إلى النفطة الميتة العُليا ضاغطًا أمامه الشحنة المكونة من الهواء والوقود. الشوط الثالث: شوط الاشتعال. وقبل نهاية شوط الضغط بقليل تنفجر الشحنة وبذلك تعمل على دفع سطح المكبس إلى أسفل. الشوط الرابع:شوط العادم. وفيه يتحرك المكبس من النقطة الميتة السُفلى إلى النقطة الميتة العُليا ضاغطًا أمامه بقايا احتراق الوقود خارج غرفة الاسطوانة وهكذا مع باقي الاسطوانات إلى أن يتوقف المحرك... ميزات ومساوئ محرك الديزل [ عدل] ذو كفاءة عالية مقارنة بمحرك البنزين. لنفس حجم المحرك يكون محرك الديزل ذو قدرة وعزم دوران أعلى من محرك البنزين. يعتبر وقود الديزل ذو تكلفة منخفضة مقارنة بباقي أنواع الوقود كما أن الطاقة الكامنة فيه أعلى من الطاقة الكامنة في وقود البنزين. إن نسبة الضغط العالية في محركات الديزل والتي تصل إلى 1:26 يجبر المصمم على زيادة حجم ووزن المحرك مما يؤدي إلى غلاء محركات الديزل نسبيا. تستخدم محركات الديزل بكثرة في المعدات التي تحتاج قدرة وعزماً عاليين، على سبيل المثال مولدات الكهرباء الضخمة والآليات الكبيرة، لأن الكتلة الكبيرة لمحركات الديزل تجعل التعجيل التسارعي للمحرك قليلا مقارنة بمحرك البنزين مما يقلل رغبة استخدامها في السيارات الصغيرة.
وينتهي شوط السحب بوصول المكبس إلى النقطة الميتة السفلى, أي نهاية الشوط الذي يتحرك المكبس فيه ضمن الاسطوانة. الشوط الثاني: شوط الضغط وبهذا المشوار, يتحرك المكبس من النقطة الميتة السفلى ( التي كان قد وصلها في نهاية شوط السحب) إلى النقطة الميتة العليا, وهي أعلى نقطة ممكن أن يصلها المكبس ضمن الاسطوانة, ضاغطا بذلك الخليط ورافعاً درجة حراراته نتيجة الضغط, مع الملاحظة بأن الصبابان في حالة الضغط يكونا مغلقين. وفي نهاية شوط الضغط أي عند وصول المكبس إلى النقطة الميتة العليا, تنطلق الشرارة من شمعة الاشعال, المبينة صورتها بين الصبابين. ليبداً بذلك شوط القدرة. الشوط الثالث: شوط القدرة عند وصول المكبس إلى النقطة الميتة العليا تقوم شمعة الاشعال بإرسال الشرارة, بتوقيت وقوة معينتين مفجرة بذلك الخليط المكون من البترول والهواء, والذي قد ضغط ورفعت درجة حرارته نتيجة لحركة المكبس في مشوار الضغط كما أسلفنا سابقا. ونتيجة للضغط وتوفر العوامل التالية ( هواء + بترول + ضغط وفي النهاية شرارة) فيحدث الاشعال الذي ينتقل بسرعة بين جزيئات الخليط مولداً قوة ضغط كبيرة مؤثرة على سطح المكبس فتقوم بدفعه إلى الأسفل أي من النقطة الميتة العليا إلى النقطة الميتة السلفلى, وهذا الشوط يسمى بالشوط الفعال, أو شوط القدرة لأن المجرك يعتمد في عمله على القوة التي يولدها شوط القدرة, الشوط الرابع: شوط العادم يبدأ هذا الشوط بإنتهاء شوط القدرة, حيث يرتفع المكبس من النقطة الميتة السفلى إلى النقطة الميتة العليا, مع فتح صباب العادم سامحاً بخروج العادم المتولد عن احتراق الخليط, طارحاً إياه إلى الهواء الخارجي.